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Economie collaborative : un vrai bonus écologique ?

  • Publié le : 05/04/2016 09:40

Description

La consommation collaborative n’est pas un phéno­mène nouveau : recycleries ou autres systèmes d’échanges locaux existent depuis une vingtaine d’années. Mais entre la crise économique de 2008 et l’essor des technologies numériques, ces pratiques ont pris de l’ampleur et les modes de consommation collaboratifs se multiplient. Don, troc, prêt, partage de biens ou de services, location, revente… se font ainsi plus simplement et sont source d’économies pour les usagers. Certes, elles restent largement mar­ginales par rapport au volume total de biens échan­gés. Mais leur développement rapide justifie que des questions sur leurs impacts environnementaux se posent. Intuitivement, la consommation collaborative semble offrir de belles promesses : si la durée d’usage des biens augmente, il n’est plus nécessaire d’en pro­duire autant pour assurer un même niveau de service et cela entraîne des économies de ressources.

Mais est-ce la réalité ? « Il y a parfois des discours un peu simplistes, souvent poussés par les entreprises de l’économie collaborative, sur les bénéfices environnementaux de celle-ci, souligne Arthur De Grave, rédac­teur en chef du magazine Ouishare, une communauté internationale qui œuvre pour l’émergence d’une société plus collaborative. Avant de dire que le covoitu-rage est bon pour l’environnement parce qu’on met plus de personnes dans une même voiture, il faut prendre en compte toutes les variables : les gens se mettent-ils conséquemment à voyager plus, à renouveler plus vite leur voiture, à délaisser le train, etc. ? Les promesses de la consommation collaborative dépendent en grande partie de l’usage qu’en font les consommateurs. En identifier les impacts est extrêmement complexe. »

C’est d’ailleurs ce qui ressort d’une étude de l’Ademe sur le sujet, en cours de bouclage lors de la rédaction de cette enquête. « L’ensemble des pratiques de la consommation collaborative est gigantesque et leurs impacts ne peuvent pas être appréhendés de manière unique, note Laurent Meunier, du service économie et prospective de l’Ademe. Nous avons donc choisi d’établir une analyse précise et des scénarios prospectifs sur le développement d’une dizaine d’entre elles parmi quatre catégories : les biens hors alimentaires, les biens alimentaires, les biens immobiliers et les services de mobilité. » L’étude s’est ainsi focalisée sur des modes de consommation révélateurs de la vie quotidienne, avec un potentiel de développement significatif et pour lesquels des données étaient disponibles : le covoiturage, courte et longue distance, les communautés d’acheteurs, la mise à disposition de logements sur de courtes périodes, le partage de logements et d’objets… Les indicateurs tels que le changement climatique, la pollution de l’air, l’épuisement de ressources minérales et fossiles, l’écotoxicité en eau douce, la toxicité humaine ou la demande cumulée en énergie ont été appliqués à cha­ cune de ces pratiques, et complétés par une analyse de sensibilité, lorsque celle-ci était accessible. « C’est le cas pour certaines pratiques touristiques, précise Laurent Meunier. Des données montrent que si l’on peut louer son appar tement lorsque l’on s’absente, on va rester plus longtemps en vacances ou aller plus loin, ce qui change l’impact environnemental de la démarche. »

L’étude a permis de montrer que dans le cas d’actes de consommation inévitables, comme le trajet domicile-travail, une mutualisation telle que le covoiturage peut avoir des bénéfices importants. Mais pour le reste des situations, les conclusions sont loin d’être évidentes. « Au sein de chaque pratique, les indicateurs environnementaux peuvent ne pas évoluer dans le même sens, explique l’expert de l’Ademe. Finalement, sans connaître les conditions particulières d’usage, il est très difficile d’établir des règles de calcul d’impact. » Sans compter que si la consommation collaborative génère des économies pour l’usager, il existe un risque que ces économies soient réinvesties ailleurs, dans des secteurs potentiellement sensibles pour l’envi­ronnement. « Cependant, si la consommation collaborative permet d’éviter une consommation fortement impactante, il y a des chances pour que, même avec une consommation additionnelle, l’effet total soit bénéfique », tempère Laurent Meunier. D’autres effets rebonds sont en outre à prévoir, comme le risque d’hyperconsommation. « Nous avons mené une étude sur l’achat de biens d’occasion. Elle a montré que, dans la moitié des cas, les gens qui acquièrent ou louent un bien d’occasion ne l’auraient de toute façon pas acheté neuf, révèle Damien Demailly, chercheur à l’Iddri (Institut du développe­ment durable et des relations internationales). Cela amoindrit le bénéfice de la démarche, même si celui-ci existe toujours. En revanche, les gens ne semblent pas acheter plus de biens neufs avec l’idée de pouvoir les revendre, à l’exception des produits de luxe. L’effet rebond est donc moindre que ce que l’on craignait. » La question de l’hyperconsommation a également interpellé l’Obsoco (Observatoire société et consom­mation). « La corrélation entre la sensibilité à l’hyperconsommation et la pratique de la consommation collaborative est minimale, annonce Philippe Moati, professeur d’économie à l’université Paris-Diderot et cofondateur de l’Obsoco. Ce sont même plutôt les consommateurs collaboratifs qui hyperconsomment. » Ce qui peut s’expliquer par le fait que, comme l’ont révélé des études du Crédoc (Centre de recherche pour l’étude et l’observation des condi­tions de vie) et du projet SharEvolution (qui a établi une cartographie de la consommation collabo­rative en France), l’environnement n’est pas la motiva­tion première des consommateurs collaboratifs. « Ils cherchent avant tout un gain économique ; l’écologie est un faire-valoir », note Pascale Hebel, directrice du pôle consommation et entreprise du Crédoc.

Or le comportement de l’usager de même que la durabilité des biens sont au cœur de la concré­tisation du potentiel de réduction des impacts envi­ronnementaux de l’économie collaborative. « Si je partage ma voiture avec quelqu’un, ça la dégrade, car c’est le kilomètre qui l’use. S’il faut alors la changer deux fois plus rapidement, le gain environnemental n’est pas si évident. D’un autre côté, la location de voiture entre particuliers fait évoluer les usages : chaque location coûte cher à l’emprunteur, qui privilégie les transports en commun. On peut aussi imaginer que, parce que les particuliers se mettent à envisager de louer, prêter ou revendre leurs biens, cela les encourage à acheter des équipements plus durables et que les constructeurs soient “forcés” à s’adapter, illustre Damien Demailly. Dans un modèle comme Airbnb, qui développe le tourisme, on ne peut pas s’empêcher de poser la question de l’impact du transport. Mais d’un autre côté, l’existence d’Airbnb va permettre d’optimiser un bâtiment construit et de ne pas avoir à bâtir plus d’hôtels. Il y a souvent un grand intérêt dans la consommation collaborative… mais il n’est pas toujours là où l’on pense ! »

Un des exemples intéressants de ce phéno­mène est la mobilité collaborative, qui fait partie des modes de consommation collaborative les plus étu­diés. Celle-ci recouvre la location de voiture entre particuliers, le covoiturage, l’autopartage en boucle (le véhicule est réservé pour une durée donnée et ramené à son point de départ), l’autopartage en trace directe (sans réservation, la voiture est prise en sta­tion et déposée à une autre station) ou l’utilisation d’un service de transport avec chauffeur. Le bureau d’études 6t a évalué l’impact de ces différents modes de transport sur l’abandon de la voiture individuelle et les résultats sont surprenants. « En moyenne, un autopartageur en boucle fait 43 % de parcours en voiture en moins qu’avant son passage à l’autopartage. Et une voiture d’autopartage en boucle permet de remplacer sept voitures individuelles, détaille Nicolas Louvet, directeur de 6t. C’est le mode d’autopartage qui a le plus gros effet sur la démotorisation. » Vient ensuite le transport avec chauffeur, où une voiture partagée remplace quatre voitures particulières, puis l’autopartage en trace directe, pour lequel une voiture partagée se substitue à trois voitures particulières. Mais il faut encore considérer le nombre d’abonnés et de véhicules pour se faire une idée du véritable impact de ces nouvelles formes de mobilité. En 2014, Autolib’ (autopartage en trace directe) comptait près de 80 000 abonnés actifs pour plus de 3 000 voitures partagées. Communauto (autopartage en boucle) en recensait environ 2 500 pour 112 véhicules et Uber plus de 620 000 pour 9 000 voitures. Résultat selon 6t : Uber a permis la suppression de 22 000 autos dans l’agglomération parisienne, soit deux fois plus qu’Autolib’ et Communauto réunis. « Le cas d’Autolib’ est spécial : abordable et sans contraintes, les usagers ne s’en privent pas ! Du coup, le bénéfice environnemental est moindre, car un Autolibeur ne parcourt que 11 % de kilomètres en moins qu’avant son passage à l’auto-partage. Le trafic n’est donc pas vraiment modifié par ce genre de comportement. Pour faire changer les pratiques et vraiment réduire la motorisation, il faut un minimum de contraintes, sur le coût du stationnement ou le prix de la location. Mais ce sont des décisions politiques difficiles à prendre », note Nicolas Louvet.

De son côté, le covoiturage affiche lui aussi un bilan mitigé. Sur de courtes distances, il est très peu développé, car les utilisateurs n’y trouvent pas de grands bénéfices économiques par rapport aux contraintes que suppose la démarche. Ses intérêts pour l’environnement seraient cependant impor­tants, comme l’a souligné une étude de l’Ademe parue en 2015. Dans le cas des déplacements domi­cile­travail, une étude portant sur les habitants du Grand Lyon, (620 000 actifs et étudiants de plus de 18 ans) a estimé que le covoiturage éviterait le rejet chaque année de « 1 250 tonnes de CO2, 3 710 kg de NOx, 935 kg de COV, 230 kg de PM2,5 et 280 kg de PM10 ». Ce qui représente 102 000 euros par an d’économies indirectes en tenant compte des seules conséquences sanitaires évitées. De quoi motiver d’autres collectivités à le déployer… Le covoiturage longue distance, lui, n’a pas vraiment besoin de soutien et s’est développé grâce à des opé­rateurs privés… Malheureusement, ses impacts envi­ronnementaux sont bien moindres. Une autre étude de l’Ademe publiée en septembre 2015 révèle ainsi « qu’un kilomètre covoituré par un équipage entraîne une économie de 0,04 km (40 m) en voiture particulière, de près de 1,97 km en train et de 0,07 km (70 m) en avion. En traduisant les kilomètres parcourus et non parcourus selon les différents modes de transport en émissions de CO2, les résultats montrent que le covoiturage permet une économie d’environ 12 % des émissions à l’échelle de l’équipage ». Ce qui est toujours mieux que rien, à condition que les éventuels effets rebonds (multiplication des trajets, renouvellement de véhicule…) n’annulent pas ce petit bénéfice. Enfin, la location de voiture entre particuliers est, quant à elle, encore trop anecdotique pour que ses impacts puissent être observés. « Lors d’une enquête menée auprès de nos utilisateurs, nous nous sommes rendu compte qu’un usager sur trois avait renoncé à sa voiture particulière, note Camille Henry, chargée de communication chez Drivy, un site de location de voiture entre particuliers. Cependant, nous ne savons pas si Drivy est à l’origine de leur décision ni quand s’est effectué ce changement… » Pour Nicolas Louvet, c’est plutôt l’ensemble des nouvelles solutions qui conduit à la démotorisation. « Tous ces modes de transports sont des transports de niche, mais ils ont un effet déclencheur et créent un écosystème vertueux, dans lequel on apprend à se passer de la voiture particulière. Les autopartageurs marchent plus, font plus de vélo, utilisent plus les transports en commun. Et c’est en optimisant ainsi l’offre de transports que le nombre de voitures diminuera. »

Dans les autres secteurs de l’économie collaborative, les données manquent encore, même si certaines émergent. « Le fait d’ouvrir par exemple le design des produits au public et de permettre un effort collectif sur celui-ci élimine le risque d’obsolescence programmée et améliore la durabilité, illustre Michel Bauwens, à l’origine de la fondation P2P, qui étudie l’écono­mie de pair-à-pair (PtoP). Les voitures construites de manière collaborative sont également bien plus efficaces énergétiquement que les voitures traditionnelles ! Autre exemple : le coworking à Amsterdam a réduit les embouteillages de 20 % entre 2008 et 2013 car les gens peuvent travailler au plus près de leur domicile. » Des effets pour le moment non chiffrés en France. « Nous savons, qu’en théorie, si seulement 4 % de la population active reste à proximité de chez elle, cela réduira les embouteillages en Île-de-France, annonce Gaël Montassier, de Start-Way, une entre­prise de coworking. Mais la pratique est encore trop récente pour que nous ayons un retour d’expérience sur nos impacts réels. »

Ce sentiment d’un impact positif, mais diffus et difficile à évaluer, est partagé par d’autres acteurs, à l’image de Mutum, une plateforme de prêt de biens entre particuliers ou au sein d’entreprises et de collectivités. « Rapidement après la mise en place de notre démarche, nous nous sommes demandé comment mesurer réellement l’impact d’une transaction, par exemple celui de l’emprunt plutôt que l’achat d’une perceuse, retrace Frédéric Griffaton, cofondateur de Mutum. Grâce à l’état de l’art sur les cycles de vie des objets, on a pu construire un écocalculateur pour le grand public, qui mesure cet impact en termes de CO 2 et de ressources en eau. Mais c’est un outil de sensibilisation, trop généraliste pour ne pas ressembler à du greenwashing. » Pour aller plus loin, Mutum s’est donc associé à l’univer­sité Paris-Ouest-Nanterre-La Défense et à la Maif pour demander un financement FUI1 afin de déve­lopper un projet de trois ans et demi. Celui-ci devra permettre d’aller plus loin dans l’analyse du cycle de vie augmentée et de récolter pour cela de très nombreuses données sur le terrain. « À terme, on pourrait imaginer être capable d’orienter la suite de vie d’une perceuse en fonction de son état, des acteurs à sa proximité… », prévoit Frédéric Griffaton. Les projets de ce type se multiplient : la fondation P2P compte s’attacher à calculer l’efficacité ther­modynamique des modes de production collabo­ratifs, tandis que Ouishare participe au programme Pico, pour évaluer les impacts environnementaux des systèmes d’échanges entre particuliers. Et les données ainsi générées tomberont à point : « Il faut construire des indicateurs d’évaluation des impacts de la consommation collaborative, insiste Véronique Routin, directrice du développement de la Fing (Fondation internet nouvelle génération), partenaire du projet SharEvolution. Les collectivités et les acteurs disposeront ainsi d’une aide à la décision et pourront construire une consommation collaborative plus durable. »

Un rapport publié par la Direction générale des entreprises en juin 2015 a d’ores et déjà identifié sept axes de soutien, allant de la sensibili­sation à l’accès aux financements, que les pouvoirs publics pourraient mettre en place. Des recomman­dations que partage Damien Demailly : « Les collectivités locales ou l’État peuvent épauler les gens qui développent des nouveaux modèles et communiquer sur cette nouvelle économie collaborative, en devenant partenaires ou en lançant des expérimentations territoriales. La ville de Séoul a ainsi développé la consommation collaborative en mettant à disposition de ses acteurs des moyens de communication, des enveloppes financières, des incubateurs… » Mais comment s’as­surer que ce développement se fait dans l’intérêt de l’environnement ? « Puisque l’on sait maintenant que les conditions particulières déterminent l’impact positif ou négatif d’une certaine pratique, il serait intéressant de ne plus considérer la consommation collaborative dans son ensemble, mais de prendre les pratiques une par une et de les accompagner pour optimiser leur potentiel », estime Laurent Meunier. Selon le député François-Michel Lambert, président fondateur de l’Institut de l’économie circulaire, ce développement devra surtout aller de pair avec l’ins­tauration d’une fiscalité adaptée. « Il faudra passer à une fiscalité qui pèse sur la matière et non plus sur le travail si l’on veut s’assurer que l’économie, collaborative ou non d’ailleurs, devienne bénéfique à l’environnement. De grands changements s’opéreront alors, sans créer des niches d’opportunité de sur consommation. L’efficience de l’usage primera. » Et pour quand est prévu ce nouveau monde ? « Qui peut le dire ? s’interroge le député. À l’heure du numérique, tout peut aller très vite. Il revient aux politiques de surfer sur la vague et de faire preuve de souplesse pour accompagner le mouvement. »

Source : environnement-magazine.fr

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